Akademia wynajmu pojazdów użytkowych

20 czerwca 2024

Masa całkowita, ładowność, nośność

Transport drogowy odgrywa kluczową rolę w logistyce i handlu, a zarządzanie pojazdami ciężarowymi wymaga znajomości specyfikacji technicznych, takich jak dopuszczalna masa całkowita pojazdu i zespołu pojazdów oraz techniczne naciski na osie w odniesieniu do wytrzymałości zawieszenia. Zrozumienie tych parametrów jest niezbędne dla zapewnienia bezpiecznego i efektywnego transportu. W tym artykule przyjrzymy się też trzem kluczowym aspektom związanym z masą pojazdów ciężarowych: dopuszczalnej masie całkowitej pojazdu, masie własnej i różnicom wynikającym z różnych mas zabudów oraz ładowności w kontekście nośności zawieszenia, osi i nacisków na osie.

Dopuszczalna masa całkowita pojazdu

Dopuszczalna masa całkowita pojazdu (DMC) / Gross Vehicle Weight (GVW) / określa dopuszczalną masę pojazdu z ładunkiem. DMC określa producent danego pojazdu, który bierze pod uwagę przepisy legislacyjne obowiązujące w danym kraju czy regionie, w którym pojazd jest rejestrowany. Dopuszczalną masę całkowitą pojazdów ciężarowych w Polsce określa Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Na dopuszczalną masę całkowitą składają się masa własna pojazdu gotowego do drogi oraz masa jego możliwego obciążenia zgodnie z wartościami zawartymi w homologacji dopuszczającej pojazd do ruchu. 

Dopuszczalna masa całkowita wybranych pojazdów w Polsce wynosi:

18 t dla dwuosiowego pojazdu samochodowego lub dwuosiowej przyczepy;

19 t dla dwuosiowego pojazdu samochodowego zasilanego paliwem alternatywnym (np. wodór, CNG, LNG, prąd elektryczny);

24 t dla przyczepy z liczbą kół większą niż dwa;

25 t dla trzyosiowego pojazdu samochodowego;

26 t dla trzyosiowego pojazdu samochodowego z bliźniaczymi kołami osi napędzanych. Limit nacisku każdej z osi to 9,5 t;

28 t dla zestawu pojazdów mających łącznie trzy osie;

32 t dla pojazdu samochodowego o liczbie osi większej niż trzy;

34 t dla pojazdu samochodowego czteroosiowego typu wywrotka lub betoniarka;

35 t dla zestawu złożonego z pojazdu samochodowego/ciągnika siodłowego o trzech osiach i jednoosiowej przyczepy/naczepy;

36 t dla zestawu złożonego z trzyosiowego ciągnika siodłowego z osią napędową z kołami bliźniaczymi i zawieszeniem pneumatycznym oraz naczepy jednoosiowej;

36 t dla zestawu złożonego z dwuosiowego pojazdu samochodowego z kołami bliźniaczymi i zawieszeniem pneumatycznym tylnej osi oraz przyczepy jednoosiowej. Limit nacisku każdej z osi to 9,5 t;

36 t dla zestawu złożonego z dwuosiowego pojazdu samochodowego i dwuosiowej przyczepy;

36 t dla zestawu złożonego z dwuosiowego ciągnika i dwuosiowej naczepy z rozstawem nie większym niż 1,8 m;

38 t dla zestawu złożonego z dwuosiowego ciągnika z kołami bliźniaczymi i zawieszeniem pneumatycznym tylnej osi oraz dwuosiowej naczepy z rozstawem osi pow. 1,8 m;

40 t dla zestawu złożonego z ciągnika (2 lub 3 osie) oraz trzyosiowej naczepy;

44 t dla zestawu złożonego z trzyosiowego ciągnika i trzyosiowej naczepy, przewożącego 40-stopowy kontener ISO w transporcie kombinowanym

Masa własna pojazdu (gotowego do drogi)

Zgodnie z obowiązującym w Polsce prawem o ruchu drogowym jest to masa kompletnego pojazdu z jego wyposażeniem, paliwem, płynem AdBlue, olejami, smarami i cieczami w ilościach nominalnych, bez kierującego. Jednakże, według dyrektywy europejskiej 95/48/EC[3] masa własna definiowana jest wraz z kierowcą ważącym 75 kg.

Masa własna pojazdu może różnić się w zależności np. od rodzaju zabudowy i wyposażenia. Przykładowo, Mercedes Sprinter 315 z zabudową skrzyniową będzie miał masę własną 2310 kg, z tej samej wielkości zabudową kontenerową 2515 kg, z zabudową kontenerową z windą 2750 kg, z zabudową typu chłodnia do produktów świeżych (izolacja zwykła, słabszy agregat) 2720 kg, z zabudową chłodnia multitemperaturowa do produktów świeżych i mrożonych (izolacja wzmocniona, przegroda podwieszana, mocniejszy agregat z dwoma parownikami) 2880 kg a z windą 3115 kg.

Ładowność a nośność pojazdu

Ładowność to największa masa ładunku i osób, jaką może przewozić pojazd. Ładowność stanowi różnicę dopuszczalnej masy całkowitej i masy własnej pojazdu.

Nośność to największa masa ładunku i osób, jaką może przewozić pojazd, która stanowi różnicę pomiędzy sumą maksymalnych nacisków na osie i masy własnej pojazdu. Suma maksymalnych (technicznych) nacisków osi nie może być mniejsza niż maksymalna masa całkowita pojazdu, a nacisk osi przedniej, przy maksymalnym nacisku na oś tylną oraz maksymalnej masie całkowitej pojazdu, nie może być mniejszy niż 30% maksymalnej masy całkowitej.

Dopuszczalny nacisk na osie

Przez dopuszczalny nacisk na osie rozumie się największy dozwolony nacisk wywierany na podłoże przez koła danej osi pojazdu obciążonego, określony na podstawie przepisów o drogach publicznych oraz przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 6 maja 2016 r.

Dopuszczalne obciążenie zawieszenia

Poszczególni producenci pojazdów określają warianty maksymalnego dopuszczalnego obciążenia zawieszenia. Zależnie od typu zawieszenia, nacisk całkowity oddziałuje na oś napędową lub rozkłada składowe na osie napędowe lub oś/osie napędową/napędowe i oś wleczoną/pchaną.

Ponieważ osie występują zawsze w kombinacji z zawieszeniem, albo resory (zawieszenie mechaniczne) albo poduszki (zawieszenie pneumatyczne), techniczną wytrzymałość pojazdu wyznaczają zawsze dopuszczalne wartości obciążenia zawieszenia.

Żeby jeden samochód udźwignął więcej od drugiego musi być solidniej skonstruowany. Zakładając ten sam rodzaj materiału, z którego są zbudowane (stal), to solidniejsza konstrukcja będzie więcej ważyła od konstrukcji lżejszej. Przy tej samej DMC, im większa masa własna tym większa nośność. Tyle że mniejsza ładowność.

Zobrazowanie różnic między ładownością a nośnością pojazdu dobrze pokazuje porównanie trzech pojazdów:

Pojazd 1 – napęd przedni

Pojazd 2 – napęd tylny, bliźniaki

Pojazd 3 – napęd tylny, bliźniaki, wzmocnione osie (i zawieszenie)

* Nośność obliczona na bazie sumy nacisków na osie jest wartością teoretyczną, gdyż w praktyce rozkład ciężarów na osie pojazdu zależy od rozmieszczenia i wagi ładunku i nigdy nie jest idealnie rozłożony na osie pojazdu zgodnie z ich dopuszczalnymi naciskami. Do obliczenia realnej nośności pojazdu należałoby zastosować wskaźnik korygujący sumę nacisków na osie do np. do 95% wartości, gdzie wysokość wskaźnika powinien uwzględniać rozmieszczenie ładunku.

DMC pojazdów elektrycznych

Zgodnie z obwiązującymi przepisami, prawo jazdy kategorii B upoważnia do prowadzenia pojazdu o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) do 3,5 tony.  Zwiększona masa przez ciężkie baterie, wpływa w znacznym stopniu na ograniczenie ładowności pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi.

Po konsultacjach ze środowiskami propagującym rozwój transportu zeroemisyjnego, ustawodawca zdecydował, iż prawo jazdy kategorii B uprawnia do kierowania pojazdem samochodowym zasilanym paliwami alternatywnymi o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony oraz nieprzekraczającej 4,25 tony, jeżeli przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej 3,5 t wynika z zastosowania paliw alternatywnych. Jako warunek pozwalający na jazdę takimi samochodami jest posiadanie prawa jazdy minimum 2 lata. I co najważniejsze, samochód elektryczny lub gazowy, o DMC między 3,5 a 7,5 tony, jest zwolniony z posiadania tachografu w przypadku przewozów w promieniu 100 kilometrów od bazy.

Dopuszczalna masa całkowita zestawu pojazdów

Dopuszczalna Masa Całkowita Zestawu pojazdów (DMCZ) / Vehicle Combined Weight (VCW) określa dopuszczalną masę całkowitej całego zestawu pojazdów, tj. pojazdu ciągnącego (ciągnika siodłowego lub samochodu ciężarowego) oraz pojazdu ciągnionego (naczepy lub przyczepy) wraz z ładunkiem. DMCZ jest ściśle regulowana przez przepisy prawa, aby zapewnić bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz ochronę infrastruktury drogowej.

DMCZ jest uzależniona od liczby osi w zestawie pojazdów, ich konfiguracji oraz od wartoś zawartych w homologacji dopuszczającej pojazd ciągnący do ruchu. Dobrym przykładem jest tutaj ciągnik siodłowy, którego DMC wynosi 18 ton oraz naczepa, której DMC to zazwyczaj 36 ton, zaś DMCZ wynosi jednie 40 ton dla ciągnika 2-osiowego i naczepy 3-osiowej. Wartość tę wymuszają ograniczenia związane z DMCZ ciągnika określone w homologacji oraz maksymalnych nacisków osi całego zestawu na drogę.

Istnieją jednak pewne odstępstwa od powyższej zasady. W transporcie intermodalnym, po spełnieniu kilku warunków, DMCZ można zwiększyć do 42 lub 44 ton.

Transport ponadnormatywny

Prawo określa transport drogowy ponadgabarytowy jako przemieszczanie się samego pojazdu lub pojazdu z ładunkiem w przypadku, w którym jego waga lub wymiary przekraczają parametry wyznaczone dla dopuszczalnego zespołu pojazdów. Inaczej nazywamy go też transportem ponadnormatywnym.

Ładunek ponadgabarytowy to taki, którego szerokość przekracza 2,5 metra a długość jest większa niż 16,5 metra. Ładunek uznamy też za ponadnormatywny, jeśli jego masa przekroczy 42 tony. Kolejnym kryterium jest również nacisk osi pojazdu na jezdnię. Jeśli przekracza on normy określone dla danej drogi, to również mamy do czynienia z transportem ponadgabarytowym.

Transport nietypowych, dużych ładunków wymaga posiadania przez przewoźnika odpowiedniego zezwolenia. Aktualnie, wydawane są zezwolenia czasowe, których ważność wynosi maksymalnie 24 miesiące. Dodatkowo wymagana jest decyzja, która w zależności od kategorii dokumentu (rodzaju i wielkości ładunku) wydawana jest przez zarządcę dróg, GDDKiA lub prezydenta miasta.

Jeśli zestaw pojazdów przekracza którąkolwiek wartość:

długość pojazdu – 23 metry
szerokość pojazdu – 3,2 metra
wysokość pojazdu – 4,5 metra
masa całkowita – 60 ton

potrzebny jest jeden pojazd pilotujący, jadący z przodu, jeżeli zaś zastaw pojazdów przekracza:

długość pojazdu – 30 metrów
szerokość pojazdu – 3,6 metra
wysokość pojazdu – 4,7 metra
masę całkowitą – 80 ton

to wymagane są dwa pojazdy pilotujące, jeden z przodu, drugi z tyłu.

Dopuszczalna masa całkowita pojazdu (DMC) i zestawu pojazdów (DMCZ) to istotne parametry w zarządzaniu flotą transportową. Przestrzeganie przepisów dotyczących DMC i DMCZ nie tylko zapewnia zgodność z prawem, ale również przyczynia się do zwiększenia efektywności i bezpieczeństwa przewozów. W kontekście rosnących wymagań dotyczących ochrony środowiska oraz optymalizacji kosztów transportu, znajomość i optymalne wykorzystanie DMC i DMCZ staje się kluczowym elementem sukcesu w branży transportowej.